Über kaum ein Verkehrsmittel kursieren so viele Zahlen wie über das Fahrrad, und kaum eine davon wird korrekt zitiert. Der Grund ist selten böse Absicht, sondern die Struktur der Daten: Unfallzahlen stammen aus polizeilichen Meldungen, Nutzungszahlen aus Haushaltsbefragungen, und beide messen etwas völlig anderes. Wer sie mischt, bekommt Aussagen, die sich gut anhören und nichts belegen.
Dieser Beitrag ordnet die wichtigsten Größen ein: wie viel Verkehr das Rad in Deutschland tatsächlich trägt, wie sich Unfälle verteilen, welche Rolle Pedelecs spielen und welche Fragen die amtliche Statistik prinzipiell nicht beantworten kann. Konkrete Jahreswerte stehen bewusst nicht hier, weil sie sich jedes Jahr ändern und ein alter Wert im Text schlimmer ist als gar keiner. Stattdessen findest du die Größenordnungen, die stabil sind, und die Stellen, an denen du den jeweils gültigen Stand selbst nachschlägst.
Wie viel Verkehr das Fahrrad trägt
Der Anteil des Rades am Verkehrsaufkommen, also an der Zahl der zurückgelegten Wege, liegt in Deutschland grob bei einem Zehntel. Diese Größenordnung ist über Jahre hinweg bemerkenswert stabil, obwohl die absolute Zahl der Radwege gestiegen ist. Beides passt zusammen, weil auch die Gesamtzahl aller Wege gewachsen ist.
Die mittlere Länge eines Radweges liegt bei knapp vier Kilometern, mit dem Pedelec bei rund sechs. Das ist die aussagekräftigste Zahl im ganzen Feld, denn sie erklärt, warum Radverkehrsförderung im Nahbereich wirkt und auf Langstrecken nicht. Etwa jeder zweite Autoweg in Deutschland ist kürzer, als es diese Distanz nahelegt, und genau dort liegt das Verlagerungspotenzial. Die zugehörigen Datenreihen zu Fahrleistung und Verkehrsaufwand veröffentlicht das Umweltbundesamt zum Radverkehr.
Beim Anteil an der Verkehrsleistung, also an den gefahrenen Personenkilometern, fällt das Rad deutlich zurück, weil Autofahrten im Schnitt viel weiter reichen. Wer also liest, das Rad habe einen zweistelligen Anteil, muss immer fragen: Anteil woran, an Wegen oder an Kilometern. Die beiden Werte unterscheiden sich um ein Vielfaches.
Was die Unfallstatistik zeigt
In der amtlichen Statistik ist rund jede sechste im Straßenverkehr getötete Person mit dem Rad unterwegs gewesen. Bei Unfällen mit Personenschaden war an etwa zwei Dritteln ein zweiter Verkehrsteilnehmer beteiligt, und in rund sieben von zehn dieser Fälle war das ein Auto. Das restliche Drittel sind Alleinunfälle: Stürze ohne Fremdbeteiligung, die in der öffentlichen Debatte kaum vorkommen, in der Statistik aber schwer wiegen.
Die Altersverteilung ist die deutlichste Struktur in den Daten. Ein Großteil der tödlich verunglückten Radfahrenden ist 65 Jahre und älter, bei Pedelecs liegt dieser Anteil noch höher als bei Rädern ohne Motor. Auf Pedelecs entfällt inzwischen etwa die Hälfte der getöteten Radfahrenden. Die vollständigen Tabellen dazu stehen beim Statistischen Bundesamt zu Verkehrsunfällen, Untersuchungen zum Unfallhergang bei der Bundesanstalt für Straßenwesen.
Was diese Zahlen nicht bedeuten
Der steigende Anteil der Pedelecs an den Verunglückten belegt nicht, dass Pedelecs gefährlicher sind. Er spiegelt zuerst, dass sehr viel mehr Menschen darauf fahren und dass es überdurchschnittlich oft ältere Menschen sind. Eine Risikoaussage bräuchte den Bezug auf gefahrene Kilometer je Gruppe, und diesen Nenner liefert die Unfallstatistik nicht mit. Aus dem gleichen Grund sagt eine steigende absolute Unfallzahl in einer Stadt mit wachsendem Radverkehr nichts über die Sicherheit pro Fahrt.
Die Statistik erfasst außerdem nur, was gemeldet wird. Alleinstürze ohne Beteiligte und ohne Polizeieinsatz tauchen kaum auf, obwohl Krankenhausdaten nahelegen, dass es viele davon gibt. Und die Schuldfrage in der Erfassung ist eine Einschätzung der aufnehmenden Beamten, keine gerichtliche Feststellung.
Schließlich sagt keine dieser Zahlen etwas über dein persönliches Risiko. Es hängt an Strecke, Tageszeit, Sichtbarkeit, Geschwindigkeit und Kreuzungsdichte, und diese Faktoren streuen stärker als jeder Durchschnitt. Was in deinem Fall zählt, ist die konkrete Route, nicht der bundesweite Mittelwert.
Welche Kennzahl was misst
| Kennzahl | Quelle | Was sie zeigt | Was sie nicht sagt |
|---|---|---|---|
| Anteil am Verkehrsaufkommen | Haushaltsbefragung zur Mobilität | wie oft das Rad genutzt wird | nichts über zurückgelegte Kilometer |
| Anteil an der Verkehrsleistung | Verkehrsstatistik, Hochrechnung | Anteil an allen Personenkilometern | nichts über die Zahl der Fahrten |
| Mittlere Weglänge | Haushaltsbefragung | typische Distanz einer Radfahrt | keine Verteilung, Ausreißer verschwinden |
| Verunglückte je Jahr | polizeiliche Unfallerfassung | gemeldete Unfälle mit Personenschaden | keine Alleinstürze ohne Meldung |
| Anteil der Pedelecs an Verunglückten | polizeiliche Unfallerfassung | Zusammensetzung der Betroffenen | kein Risiko je gefahrenem Kilometer |
| Verkaufszahlen von Rädern | Branchenverbände | abgesetzte Stückzahlen im Handel | nichts darüber, ob die Räder gefahren werden |
Wie du eine Radstatistik richtig liest
Frag nach dem Nenner. Absolute Zahlen ohne Bezugsgröße sind wertlos. Sinnvoll ist entweder je Einwohner, je Fahrt oder je gefahrenem Kilometer. Steht keine dieser Angaben dabei, ist die Aussage bestenfalls eine Beschreibung, keine Bewertung.
Trenne Wege von Kilometern. Diese Verwechslung erzeugt die meisten falschen Schlagzeilen. Ein Verkehrsmittel kann viele kurze Wege tragen und trotzdem einen kleinen Anteil an der Gesamtstrecke haben.
Prüfe, wer erhoben hat. Amtliche Statistik, Verbandsumfrage und Herstellerbefragung sind drei verschiedene Dinge. Bei Erhebungen mit wenigen hundert Befragten sind Unterschiede von wenigen Prozentpunkten in der Regel Rauschen.
Achte auf Definitionsbrüche. Wenn eine Reihe plötzlich springt, hat sich oft die Erfassung geändert und nicht die Wirklichkeit. Pedelecs wurden erst ab einem bestimmten Zeitpunkt getrennt erfasst, davor stecken sie in der Gruppe der Fahrräder.
Nimm Durchschnitte mit Vorsicht. Eine mittlere Weglänge von knapp vier Kilometern heißt nicht, dass die typische Fahrt so lang ist. Die Verteilung ist schief, viele sehr kurze Wege stehen wenigen langen gegenüber.
Was du aus den Zahlen für dich ableiten kannst
Pendeln. Wenn die typische Radfahrt bei knapp vier Kilometern liegt und Pedelecfahrende deutlich weiter kommen, ist der Motor vor allem ein Reichweitenwerkzeug und kein Bequemlichkeitsargument. Worauf es bei der Auslegung ankommt, steht im Beitrag zum E-Bike für Pendler.
Sichtbarkeit. Weil ein großer Teil der Kollisionen mit Autos passiert und dabei häufig das Übersehenwerden im Spiel ist, wirkt Sichtbarkeit stärker als jede Ausrüstung, die erst beim Aufprall greift. Der Beitrag zum LED-Fahrradlicht erklärt, warum Lux dabei aussagekräftiger ist als Lumen, und der Beitrag zur reflektierenden Fahrradweste, wo Reflexion tatsächlich hilft.
Kopfschutz. Der hohe Anteil an Alleinstürzen ist das stärkste Argument für einen Helm, denn dort gibt es keinen zweiten Beteiligten, dessen Verhalten man ändern könnte. Was moderne Rotationsschutzsysteme dabei leisten, behandelt der Beitrag zum Helm mit MIPS, für die Kleinen der Beitrag zum Fahrradhelm für Kinder.
Häufige Fragen
Wo finde ich die jeweils gültigen Zahlen?
Für Unfälle beim Statistischen Bundesamt, für Nutzung und Verkehrsleistung beim Umweltbundesamt, für Unfallforschung bei der Bundesanstalt für Straßenwesen. Alle drei veröffentlichen frei zugänglich und mit Methodenteil, den man tatsächlich lesen sollte.
Warum weichen Zahlen zwischen Quellen ab?
Weil sie unterschiedliche Grundgesamtheiten haben. Eine Erhebung zählt Wege ab einem bestimmten Alter, eine andere alle Personen im Haushalt, eine dritte nur Werktage. Vergleichbar sind zwei Werte erst, wenn Definition und Zeitraum übereinstimmen.
Sind internationale Vergleiche sinnvoll?
Nur mit Vorsicht. Länder erfassen Verunglückte unterschiedlich lange nach dem Unfall, definieren Radwege verschieden und befragen anders. Der Trend innerhalb eines Landes ist meist belastbarer als der Abstand zwischen zwei Ländern.
Was ist mit Zahlen aus Zählstellen?
Automatische Dauerzählstellen liefern sehr gute Verlaufsdaten für genau ihren Querschnitt. Auf die Stadt hochrechnen darf man sie nicht, weil der Standort meist gerade deshalb gewählt wurde, weil dort viel gefahren wird.
Wie erkenne ich eine unseriöse Statistik auf einen Blick?
An fehlender Quellenangabe, an einer Prozentzahl ohne Bezugsgröße und an Nachkommastellen, die die Datenlage gar nicht hergibt. Wenn eine Umfrage mit dreihundert Teilnehmern Ergebnisse auf eine Nachkommastelle genau angibt, ist die Genauigkeit vorgetäuscht.
