Die meisten Freizeitfahrer trainieren zu hart, um sich zu erholen, und zu locker, um einen echten Reiz zu setzen. Das Ergebnis ist ein monatelanges Dahinfahren auf mittlerem Tempo, bei dem die Beine dauernd müde sind und die Zeiten trotzdem stehen bleiben. Wer das ändern will, muss nicht mehr Stunden investieren, sondern die vorhandenen Stunden anders verteilen.
Der belastbarste Ansatz dafür kommt aus der Trainingsforschung des Sportwissenschaftlers Stephen Seiler, der die Trainingsprotokolle von Weltklasse-Ausdauerathleten ausgewertet hat: rund achtzig Prozent der Einheiten wirklich locker, die restlichen zwanzig Prozent wirklich hart, und der mittlere Bereich fast leer. Genau das fällt Hobbyfahrern am schwersten, weil sich das lockere Fahren zu langsam anfühlt. Es funktioniert trotzdem, und die folgenden Abschnitte zeigen, woran du erkennst, ob du es richtig machst.
Warum die Verteilung wichtiger ist als der Umfang
Ausdauerleistung entsteht aus zwei Anpassungen, die unterschiedliche Reize brauchen. Lange, ruhige Einheiten vergrößern das Kapillarnetz in der Muskulatur, erhöhen die Zahl der Mitochondrien und verbessern die Fettverbrennung. Kurze, sehr harte Intervalle heben die maximale Sauerstoffaufnahme und die Fähigkeit, Laktat zu verarbeiten. Der mittlere Bereich, also das flotte Tempo, das man aus Gewohnheit fährt, produziert genug Ermüdung, um die harten Einheiten zu verderben, aber nicht genug Reiz, um für sich allein viel zu bewirken.
In einer viel zitierten Untersuchung an knapp fünfzig Ausdauersportlern, darunter Radsportler, erzielte die polarisiert trainierende Gruppe über neun Wochen die deutlichsten Zuwächse in der aeroben Leistungsfähigkeit, klar vor einer Gruppe mit Schwerpunkt an der Schwelle. Übertragen auf sechs Trainingsstunden pro Woche heißt das: knapp fünf Stunden so locker, dass du dich dabei unterhalten könntest, und rund eine Stunde, in der du das nicht mehr kannst.
Praktisch scheitert das an der Ehrlichkeit beim lockeren Fahren. Als Kontrolle taugt der Sprechtest besser als jede Zahl: Wenn du ganze Sätze am Stück sprechen kannst, ohne nach Luft zu ringen, bist du im richtigen Bereich. Sobald du nach jedem dritten Wort atmen musst, fährst du zu schnell für eine Grundlageneinheit. Wer die Intensitäten sauber steuern will, kommt an Wattwerten kaum vorbei, und wie man sie liest, steht im Beitrag zum Training mit dem Fahrradtrainer.
Was Training nicht ausgleicht: die Sitzposition
Es gibt eine verbreitete Annahme, dass sich Beschwerden im Nacken, in den Händen oder im Knie mit der Zeit von selbst geben, wenn man nur genug fährt. Das stimmt für die reine Gewöhnung an die gestreckte Haltung, nicht aber für Fehler in der Geometrie. Wer mit zu hohem Sattel fährt, kippt das Becken bei jeder Umdrehung seitlich weg, und das zeigt sich früher oder später als Schmerz im hinteren Knie oder als wunder Sitzbereich.
Als Ausgangspunkt für die Sattelhöhe dient seit Jahrzehnten eine einfache Rechnung, die auf Greg LeMond zurückgeht: Schrittlänge in Zentimetern mal 0,883 bis 0,885 ergibt das Maß von der Tretlagermitte bis zur Satteloberkante entlang des Sitzrohrs. Das ist ein Startwert, kein Endergebnis. Im Bikefitting wird stattdessen der Kniewinkel im unteren Totpunkt gemessen, üblich sind Werte im Bereich von etwa fünfundzwanzig bis fünfunddreißig Grad Beugung. Verstelle den Sattel in Schritten von höchstens fünf Millimetern und fahre jede Änderung zwei bis drei Ausfahrten lang, bevor du weiter drehst.
Der zweite Punkt, den Training nicht ersetzt, ist die Trittfrequenz. Eine ruhige, hohe Frequenz verlagert Last von der Muskulatur ins Herz-Kreislauf-System und schont die Knie, eine sehr niedrige Frequenz mit schwerem Gang belastet Sehnen und Gelenke stärker. Die meisten Fahrer finden ihren Bereich zwischen achtzig und hundert Umdrehungen, und die einzige verlässliche Methode, das eigene Optimum zu finden, ist ausprobieren statt abschreiben.
| Einheit | Was sie bewirkt | Was sie kostet | Sinnvoller Anteil |
|---|---|---|---|
| Lange Grundlagenfahrt | Kapillarisierung, Fettstoffwechsel, Sitzfleisch | viel Zeit, gefühlt langsam | der Löwenanteil des Umfangs |
| Intervalle an der Schwelle | Dauerleistung über zwanzig bis sechzig Minuten | hohe Ermüdung bei mäßigem Reiz | kleiner Block vor Zielterminen |
| Kurze harte Intervalle | maximale Sauerstoffaufnahme, Spritzigkeit | lange Regeneration, mental fordernd | ein bis zwei Einheiten pro Woche |
| Sprints aus der Rolle | Kraftentfaltung, Antritt | Verletzungsrisiko bei kalten Beinen | wenige Wiederholungen, gut eingefahren |
| Regenerationsfahrt | Durchblutung ohne neuen Reiz | wird oft zu schnell gefahren und wirkt dann gar nicht | nach harten Tagen |
Kriterien, an denen du Fortschritt misst
Leistung an der Schwelle. Die Dauerleistung über etwa eine Stunde ist die zentrale Kennzahl im Straßenradsport. Sie wird in Watt gemessen und meist ins Verhältnis zum Körpergewicht gesetzt. Ein Zuwachs von fünf bis zehn Prozent über eine Saison ist bei Freizeitfahrern realistisch, dreißig Prozent sind es nicht.
Herzfrequenz bei gleicher Leistung. Wenn du dieselbe Wattzahl mit fünf bis zehn Schlägen weniger fährst, hat sich etwas verbessert. Diese Größe reagiert allerdings empfindlich auf Hitze, Schlafmangel und Koffein, deshalb taugt sie nur im Vergleich ähnlicher Tage.
Erholung zwischen Intervallen. Wie schnell der Puls nach einer harten Wiederholung abfällt, sagt mehr über den Trainingszustand als jede Bestzeit auf dem Hausberg.
Kohlenhydrate pro Stunde. Bei Ausfahrten über zwei Stunden liegt der übliche Bereich bei sechzig bis neunzig Gramm pro Stunde, und der Magen muss das erst lernen. Wer erst im Wettkampf damit anfängt, erlebt Magenprobleme statt Leistung. Die Details dazu stehen im Überblick zur Ernährung im Radsport und im Ernährungsplan für Radfahrer.
Wie du die Woche aufbaust
Mit vier bis sechs Stunden pro Woche funktioniert ein einfaches Muster: eine lange lockere Ausfahrt am Wochenende, eine Einheit mit harten Intervallen unter der Woche, dazu ein oder zwei kurze lockere Fahrten. Steigere den Umfang über drei Wochen und nimm in der vierten Woche deutlich zurück. Wer zehn Stunden und mehr zur Verfügung hat, hängt weitere lockere Stunden an, nicht weitere harte Einheiten.
Im Winter verlagert sich das meiste nach drinnen, wo die Steuerung sogar leichter fällt, weil Ampeln und Gefälle die Intensität nicht stören. Welche Bauart dafür taugt, zeigt der Vergleich der Indoor-Trainer. Draußen bestimmt das Wetter, ob eine geplante Intervalleinheit sinnvoll ist, denn bei Nässe und Seitenwind gehen harte Antritte auf Kosten der Sicherheit. Ein Blick in die Vorhersage des Deutschen Wetterdienstes vor der Wochenplanung erspart viele abgebrochene Einheiten.
Häufige Fragen
Wie viele Wochen vor einem Ziel sollte ich das Volumen zurücknehmen? Üblich sind sieben bis zehn Tage mit deutlich weniger Umfang, aber beibehaltener Intensität. Wie sich die letzten Wochen sinnvoll gestalten lassen, steht im Beitrag zur Vorbereitung auf ein Radrennen.
Darf ich auf der Landstraße Intervalle fahren? Ja, mit Rücksicht auf den übrigen Verkehr und auf die Regeln zur Benutzung von Radwegen und Fahrbahn, die in der Straßenverkehrsordnung stehen. Suche Abschnitte ohne Kreuzungen und ohne Gegenverkehr in Kurven, und brich ein Intervall lieber ab, als eine Vorfahrt zu erzwingen.
Muss ich in der Gruppe fahren, um schneller zu werden? Nein, aber Gruppenausfahrten trainieren etwas, das allein kaum entsteht: das Fahren im Windschatten, das Rausfahren aus dem Feld und das Einschätzen von Abständen. Für Wettkämpfe ist das genauso wichtig wie die Wattzahl. Welche technischen Vorgaben in offiziellen Rennen gelten, etwa zu Material und Positionen, veröffentlicht der Weltradsportverband.
Wie erkenne ich Übertraining? An mehreren Zeichen gleichzeitig: Der Ruhepuls bleibt morgens erhöht, die Leistung bricht bei normaler Anstrengung ein, der Schlaf wird schlechter und die Lust am Fahren verschwindet. Ein einzelnes schlechtes Training ist noch kein Signal, drei schlechte Wochen sind eines.
Bringt Krafttraining etwas fürs Rennrad? Für ältere Fahrer und für Sprintleistung ja, für die reine Ausdauerleistung ist es nachrangig. Zwei kurze Einheiten pro Woche in der kalten Jahreszeit sind ein sinnvoller Kompromiss, ohne die Radeinheiten zu verdrängen.
Wie viel bringt Aerodynamik gegenüber Training? Bei niedrigen Geschwindigkeiten wenig, ab etwa dreißig Kilometern pro Stunde wächst der Luftwiderstand so stark, dass Position und Ausrüstung spürbar mitreden. Ab wann sich das bei der Kopfbedeckung rechnet, zeigt der Beitrag zum Rennradhelm mit Aero-Form.
